Доработка жидкостной системы

Все что касается двигателя 3s-gte и трансмиссии на автомобилях gt-four
Аватара пользователя
паха
Сообщения: 1286
Зарегистрирован: 07 янв 2013 18:23
Авто: 185,205,215,porsche

Доработка жидкостной системы

Сообщение паха » 29 май 2014 10:50

Как доработать жидкостную систему. Предлагаю высказыват свои наработки. Многие говорят что неэфектина хотя есть информация что данная система может быть эфективней фронтала.

Аватара пользователя
паха
Сообщения: 1286
Зарегистрирован: 07 янв 2013 18:23
Авто: 185,205,215,porsche

Re: Доработка жидкостной системы

Сообщение паха » 29 май 2014 10:51

Вот выдержка по жидкостнику что нашел.
Когда пространство или сложности прокладки трубопроводов ис¬ключают использование агрегатов воздух/воздух, жидкостный интеркулер становится хорошей альтернативой. Боль¬шинство требований к конструкции для интеркулера воздух/воздух также применимо к жидкостному интеркулеру. Хотя имеются различия, вызванные подачей жидкости. В то же время сложная система жидкостного охлаждения имеет одно потрясающее преимущество - гораздо больший коэффициент теплопередачи между жидкостью и металлом в отличии от теплопередачи между воздухом и металлом.Эта большая разница будет играть свою роль, только если все барьеры теплопередачи будут оптимизированы, таким образом можно получить значительное увеличение эффективности промежуточного охладителя. Это путь к системе промежуточного охлаждения, которая имеет термический КПД более 100 %. В настоящее время это не имеет практического применения кроме автомобилей для дрэг рэйсинга, машин для максимальной скорости, или для морского применения. Ре¬шение этой задачи требует услуг гениального изобретателя. Без любых изобретательных решений, жидкостные системы промежуточного ох¬лаждения превращаются в агрегаты воздух/воздух, в которых теплоту впускного воздуха, для передачи в атмосферу, переносит жидкость, в отличие от использования для этого непосредственно воздуха.Основные проблемы при использовании жидкости в значитель¬ной степени сосредоточены вокруг расхода жидкости, ее количества в системе, и последующем ее охлаждении.
Теплообменник впускного воздуха.

Внутри жидкостного интеркулера легко можно получить большое внутреннее проходное сечение, так как наиболее подходящие для этой цели ядра часто являются воздушными агрегатами, в которые воздух по¬дается с другой стороны.
Хотя алюминий гораздо более удобный материал для использова¬ния в любых интеркулерах, медные элементы ядра, когда условия по¬зволяют их использовать, могут обеспечивать больший коэффициент теплопередачи. Большие проходные сечения, обычно связанные с во¬дяными интеркулерами, позволяют увеличить толщину ядра настолько, насколько позволяет пространство.
Можно предполагать, что жидкость найдет равный доступ ко всем трубам ядра, но распределению воздуха в верхних частях ядра нужно уделить внимание. Простые каналы для воздуха могут предотвращать воздушные ямы. Лучшее решение состоит в том, что жидкость необхо¬димо подводить в самой холодной точке и отводить ее в самой горячей точке.
Небольшие утечки воздуха в интеркулере воздух/воздух некри¬тичны, но любая протечка жидкости в основном ядре теплообменника может быть бедствием. Таким образом интеркулер должен быть обяза¬тельно отпрессован и проверен на утечки перед использованием. Давление в 0,5 - 0,7 бара, при наполненном водой ядре, будет подходящим для этого. Не сильно удивляйтесь, когда увидите воздушные пузыри, выходящие через алюминиевые стенки.
Насосы.
Наиболее полезные насосы - 12-вольтовые морские трюмные насосы. Они могут быть соединены последовательно или параллельно, в зависимости от давления и расхода жидкости через них. Нельзя упу¬стить тот факт, что чем больше прокачка воды, тем выше эффектив¬ность интеркулера. Рассматривайте расход воды 40 л в минуту как минимальный. Необходимо найти компромиссное решение относи¬тельно ресурса насоса с одной стороны и эффективностью интеркулера с другой, если требуются, чтобы насосы работали постоянно. Имея в виду важность характеристик, ответ должен быть - насосы должны ра¬ботать непрерывно. Если насосы работают непрерывно, происходит ин¬тересная вещь - когда нет давления наддува, впускной воздух будет охлаждать воду в интеркулере.
Подключение насосов к 12-вольтовому источнику питания обес¬печит полную проверку их работоспособности при включении зажига¬ния. Насосы должны быть установлены как низшие точки системы промежуточного охлаждения, так, чтобы они всегда были заполнены водой и таким образом, исключалась возможность их работы всухую.
Теплоноситель.
Вода самая лучшая охлаждающая среда. Гликоль и другие неза¬мерзающие вещества ухудшают способность воды переносить теплоту и должны использоваться только в количествах, требуемых для предот¬вращения замерзания теплоносителя и коррозии элементов системы.
Используйте то же самое соотношение воды и антифриза в ин¬теркулере, которое используется в системе охлаждения двигателя. Ис¬пользование современного антифриза улучшит антикоррозионные свойства и предотвратит коррозию алюминия. Дистиллированная или деминерализованная вода обеспечит содержание системы в чистоте.
Резервуары.

Размер резервуара имеет важное значение в эффективности жид¬костного интеркулера. Имейте ввиду, что большинство применений наддува продолжается всего несколько секунд - скажем, 15 в среднем. Тогда разумно убедиться, что в этом промежутке времени любая дан¬ная часть воды не должна дважды попасть в интеркулер. Насос с произ¬водительностью 40 л в минуту будет перемещать 10 л за 15 секунд: таким образом, здесь подходящий размер резервуара - 10 л. Такой объем может показаться большим, но мы сделали вывод, что чем больше ре¬зервуар, тем больше время потребуется воде, чтобы повторно пройти через интеркулер. Не трудно заметить, что поскольку используется большой резервуар, уменьшается потребность в передних радиаторах. Имейте ввиду, что чем больше масса воды, тем больше тепловая инер¬ция.

Передний радиатор.

Передний радиатор - наименее важная часть системы промежуточного охлаждения, поскольку он выполняет свою работу, когда над¬дува нет. В начале работы под наддувом, вся система будет иметь приблизительно температуру окружающей среды. Когда давление на¬чнет расти, нагревая жидкость в основном ядре интеркулера, нагретая жидкость должна попасть в радиатор прежде, чем возникнет перепад температур, чтобы вытеснить теплоту. Она попадет в радиатор, может быть через 7 или 8 секунд, в зависимости от размера резервуара. Этот интервал времени типичен для работы под наддувом. Теперь ясно, что передний радиатор будет выполнять большинство своей работы после работы под давлением. Так как перепад температур между водой и пе¬редним радиатором мал по сравнению с перепадом температур между нагнетаемым воздухом и водой, время, требуемое для охлаждения воды намного больше, чем время, требуемое для ее нагрева. Это еще одна причина для того, чтобы водяные насосы работали постоянно. Перед¬ний радиатор не должен быть столь большим, как это может казаться на первый взгляд, потому что при установке двух радиаторов друг за другом, через передний радиатор будет проходить гораздо больше воз¬духа, чем через задний. Например, при скорости около 90 километров в час сквозь охладитель площадью 0,1 квадратный метр потенциально может пройти 150 м3/ мин охлаждающего воздуха. Конечно это тот случай, когда больше значит лучше, но не настолько лучше, чтобы бежать за огромным передним радиатором.

Аватара пользователя
паха
Сообщения: 1286
Зарегистрирован: 07 янв 2013 18:23
Авто: 185,205,215,porsche

Re: Доработка жидкостной системы

Сообщение паха » 29 май 2014 10:53

Не могу понять доконца чем плоха конкретно штатная система. Что в ней нужно улучшить.

Аватара пользователя
паха
Сообщения: 1286
Зарегистрирован: 07 янв 2013 18:23
Авто: 185,205,215,porsche

Re: Доработка жидкостной системы

Сообщение паха » 29 май 2014 10:58

Исходя из мат части нужно увеличить кастрюлю для увеличения объёма жидкости. Причём передний радиатор играет меньшую роль а вот вентиляторы на него могут ускорить процес охлаждения жидкости.

Готовим помидоры )) и высказываем мнения...

matvey1
Сообщения: 19697
Зарегистрирован: 07 сен 2006 14:18

Re: Доработка жидкостной системы

Сообщение matvey1 » 29 май 2014 11:10

То, что считаю конструктивным в данной теме, соберу в этом сообщении, выходит несколько сумбурно, но зато не нужно перечитывать кучу ненужного текста. Ну, кому хочется рыться в отсевах - может читать и дальше, конечно :)

мерседес уменьшен.png



2 — Расширительный бачок охлаждающей жидкости
110/2 — Интеркулер (ЖОНВ - фронтальный охладитель жидкости)
110/10 — Охладитель низкой температуры ФОЖ
110/11 — Дополнительный охладитель низкой температуры ФОЖ
B17/8 — Датчик температуры нагнетаемого воздуха
B28/8 — Датчик давления нагнетаемого воздуха

M44 — Циркуляционный насос охладителя нагнетаемого воздуха ЦН ЖСОНВ - жидкостной системы охлаждения наддувного воздуха
А — Возврат охлаждающей жидкости
В — Подача охлаждающей жидкости
C — Шланг расширения охлаждающей жидкости
D — Линия вентиляции расширительного бачка охлаждающей жидкости




Павел, ты нашёл какие-то рекомендации то ли для постройки ЖСОНВ драгового корча, то ли ещё для какой-то специфичной телеги, тогда как штатная система работает иначе, она построена по принципу работы в режиме реального времени, и эти рекомендации к ней неприменимы, ведь объём системы, позволяющий серьёзно ехать по раллийному ДОПу и не иметь повторного прохода ОЖ через ЖОНВ должен быть просто феноменальным, особенно при такой зверской производительности насоса, которую нам рекомендуют - тут не то что 10-ти, тут 200-т литров будет мало!

Объём жидкости в штатной системе около 2-х литров, она рассчитана на постоянную работу под нагрузкой с отводом тепла от наддувного воздуха к ОЖ и передаче его потоку воздуха в ФОЖ


дело не в объёме, а в малой площади и неоптимальных условиях продувки ФОЖ особенно на невысоких скоростях, именно в этом основная проблема штатной системы

если площади не хватает, то компенсируют объёмом, для кратковременных режимов-дистанций - годится

можно, конечно, спереди охладитель получше сварганить или поставить 2 штуки и даже в вентиляторами - в определённых режимах это очень полезно (стояние на месте с работающим мотором, толкотня в пробках) (+ езда в нагруженных режимах при умеренных скоростях и боком, когда условия продувки ухудшены)
но на максимальной отдаче, скорее всего сильно не скажется, ибо площадь внутри охладителя воздуха не меняется (СМ НИЖЕ развёрнутое опровержение :) )

есть вспомогательные меры: окраска фронтального охладителя жидкости ФОЖ и поверхности жидкостного охладителя наддувного воздуха ЖОНВ в чёрный цвет


ну и тд, но самое эффективное - увеличение площадей теплообмена, конечно же



обновление из этой темы:


пользовал жидкостную систему на 185 с 205-м ОНВ довольно долго и в режимах, когда радиатору 42 мм постоянно приходилось помогать салонным отопителем даже при температурах окружающего воздуха несколько ниже 0 С

особых проблем с ней не находил кроме той, что лишние теплообменные поверхности перед основным радиатором мешают продувке

но "фронтальник" эту проблему только усугубляет, так что мне он категорически не подходит

то, что при длительной езде температура воздуха после ОНВ растёт говорит о простой вещи: передний ФОЖ не справляется с задачей поддержания температуры жидкости в данных условиях и его просто нужно грамотно улучшить, но - не ухудшая продувки

на 185 ФОЖ в стандарте, сделан сильно лучше, чем на 205 и имеет малое сопротивление набегающему потоку, возможно и по этой причине меня система ЖОНВ , в целом, устраивала, так как в неё были встроены лучшие части разных систем - 205-й ОНВ (площадь теплообмена в нём выше, чем у 185), 185-й ФОЖ (преимущества - см выше)


доводы вроде "инженеры не..." :

если это справедливо, то почему полно откровенных ляпов везде, в том числе и в тойоте

- корпус ЖОНВ покрасили в чёрный цвет
- ФОЖ 205 малого сечения "в свету", плохо продувается, не окрашен в чёрный цвет
- нет системы периодического запуска насоса системы ЖОНВ при работающем на холостых моторе
- красят тормозные диски серебристой краской, а не чёрной

понятно, что многое в руках, отнюдь не инженерных, но тогда и нет смысла ссылаться на инженерию там, где управление идёт по экономическим критериям.


что ещё можно сделать со штатной системой ?

да много всего, вопрос в бюджете и будет ли кто-то этим заниматься.
Поскольку, явно нет людей, готовых серьёзно над этим работать, то смысла в обсуждении нюансов не вижу, тем более, что любая тонкая работа мысли просто убивается одним тупым фактором, который есть - величина площади теплообмена, так что здоровенная туфта вроде того же овх завсегда имеет большую производительность :)

аргументы о несостоятельности приведения анализа к равным условиям - глупость, ибо деление на классы - объективно обусловленная норма в самых разнообразных видах деятельности человека и именно такой подход является верным

чем мне не по нраву система ЖОНВ ?
- выше сказал об ухудшении продувки основного радиатора
- масса
- куча лишних трубочек, насос, .....

мой выбор - верхний охладитель

в идеале - верхний охладитель, повёрнутый под прямым углом к набегающему потоку и торчащий из капота :)

кстати, о фронтальной системе: пожалуй, удачным решением можно считать стандартную компоновку 3-й турбодизельной висты - ОНВ стоит в одной плоскости с основным радиатором вертикально - и продувка не ухудшается и кучи труб нет - вот тут инженеры поработали неплохо

если сделать клапан для продувки для сброса воздуха в подкапотное пространство в режимах работы на холостых при стоянии на месте, то, за счёт работы ТКР, можно было бы вентилировать объём ЖОНВ и всего впуска до дроссельной заслонки свежим воздухом


обновление из этой темы от февраля 2015:

посмотрели с субаристом екатеринбургским (Freshman) - вроде англичане нам врут, не 6 рядов трубок у 185 КС-РЦ, а 5 , и , похоже, не 7 у 185 ТТЕ , а 6, равно как 6 рядов трубок у стандартного 205-го жидкостного Охладителя Наддувного Воздуха

в общем, похоже, получается, что у 165 — 4 ряда, у 185 — 5, у 205 — 6 у 185 ТТЕ — тоже 6

http://www.gtfours.co.uk/pics/ic/tte_cs/ic.htm
http://www.gtfours.co.uk/pics/ic/165_185_205/ic.htm

стандарт 185 КС-РЦ:
Изображение


185 ТТЕ :
Изображение


205:
Изображение

165 и 205:
Изображение


примерка в импрезу:
Изображение

Изображение

Изображение


видится мне, что для этой импрезы весьма малой кровью можно сделать неплохую ЖСОНВ на базе 205-го ЖОНВ (воздух пойдёт в обратном исходному направлении), 185-го ФОЖ, ну и тойотовского насоса, поварить, конечно, придётся, но это мелочи - сварить вход по задней стенке с раздающим коллектром, вскрыв заднюю стенку, по-хорошему, нужно получить вид сверху похожий на 165-й ЖОНВ:
Изображение

+ лапы крепления сваять

да, надо значит ещё родной 205-й кронштейн с мотора


а пока у него собрано на 205-м ФОЖ с непонятным ЖОНВ:
http://www.drive2.ru/l/5269154/

Изображение

Изображение



характеристики заводской ЖСОНВ субару легаси:

Изображение





начинал как-то писать объёмный текст про системы охлаждения наддувного воздуха, да забросил, а сейчас уже не найду, но кое-что нарисую:


Если стандартная ЖСОНВ система теряет эффективность работы под серьёзной нагрузкой после некоторого времени это означает ровно одно: средняя температура жидкости в контуре возрастает, что ведёт к снижению передаваемой в ЖОНВ тепловой мощности.
Почему это происходит ? по одной простой причине: не хватает производительности в части, ответственной за отвод энергии (в форме теплоты) к окружающей среде, то есть - в ФОЖ

205-й ФОЖ отличается откровенно примитивной конструкцией и экономией в ущерб качеству работы - у него малая площадь "в свету", очень плотная упаковка трубной решёткит с малым шагом труб по рядам и очень интесивным оребрением, как результат: велико сопротивление проходу охлаждающего воздуха, значительная часть набегающего спереди потока попросту обходит теплообменник, существенно ухудшаются условия охлаждения в нижней части основного радиатора охлаждения ДВС, где это как раз более важно в силу опускного движения жидкости в оном и снижения температурного напора от начала хода жидкости к концу.

Во многом этих недостатков лишён ФОЖ 185-й машины + у него существенно увеличен ресурс и коэффициент теплоотдачи со стороны воздуха за счёт качественной окраски в чёрный цвет. Окраска защищает теплообменник от коррозии, а черный цвет покрытия увеличивает радиационную составляющую снимаемого с наружной стороны теплового потока.

205-е ФОЖ не окрашены с завода и, зачастую даже из японии приезжают в состоянии, весьма далёком от нормального рабочего, часто это связано с региональными особенностями эксплуатации.
Таким образом, если мы имеем изначально неграмотный ФОЖ + его возраст превышает 16 лет + он сколько-то лет эксплуатируется в каком-либо городе России , где используются различные противогололёдные химические вещества...... Полагаю, дальнейшие комментарии касательно 205-х ФОЖ излишни.


Перечисленные выше проблемы касаются любых теплообменных поверхностей, в бОльшей части же актуальны для ТО-в, устанавливаемых перед основным "радиатором" (в действительности это - конвектор) охлаждения.
Все ТО, устанавливаемые перед основным ОБЯЗАТЕЛЬНО должны иметь конструкцию и установочную компоновку, обеспечивающую минимальное аэродинамическое сопротивление проходу воздуха к основному ТО, дабы не приводить к серьёзным проблемам с охлаждением мотора. Простой пример с 100-м турбомарком уже приводил: установка воздушного готового набора "фронтала" привела к перегревам мотора в обычных уличных режимах эксплуатации. С родным охладителем, устанавливаемым сбоку у колёсной арки таких проблем не было.

Касательно ТО на фотографиях: они неплохи сами по себе, но, поскольку это основные радиаторы жругих авто, то они, опять же, имеют плотную упаковку трубной решётки и перегружены оребрением, результат - высокое аэродинамическое сопротивление, возможные последствия - проблемы с охлаждением мотора селики в некоторых режимах, отличных от обычной езды в городском потоке.

Если мы желаем создать эффективную систему на базе стандартных узлов, то, наиболее правильно - изготовить качественный ФОЖ с малым аэродинамическим сопротивлением при большой поверхности теплообмена. Для этого нужно подобрать ТО с не слишком развитым оребрением




очень плохо вообще, но немного ума с краю по всему периметру:
http://www.trocaradiadores.com/images/s ... ler_1.jpeg[/img]

получше:
Изображение

недурно, хоть и не без огрехов:
Изображение

Изображение


собственно, огрехи видны тут:
http://puresport-shop.ru/images/stories ... 2-copy.jpg

а тут их поменьше:
http://carphotos.cardomain.com/ride_ima ... _large.jpg[/img]


хорошо:


http://www.ati.com.ua/photo/bb/03/15/big/1233494185.jpg[/img]



из того, что попалось на глаза, по качеству исполнение каналов, трубок и оребрения, лучше всего подходит ТО от маза, но есть ведь и внутренняя структура каналов и она здесь очень важна с точки зрения минимизации потерь при прокачивании жидкости, если оребрение интенсивное, то без замены насоса, мы получим катастрофическое падение расхода жидкости по контуру.

Ели мы делаем ФОЖ из ТО воздух-воздух, то важно учесть, что внутренние каналы для прохода жидкости должны иметь как можно меньшее оребрение, лучше чтобы его не было вовсе, но , в данном случае, это, скорее всего, нереально

терпимо оребрение такое:

Изображение

из этих, понятно, нужен правый и никак не годится левый:

Изображение

если есть возможность, - нужно удалить оребрение из каналов для движения жидкости





кстати о мифах, в частности - о столь любимом мной, гласящем, что проблемы ЖСОНВ селики кроются в "неудачном" расположении ЖОНВ над мотором, в результате чего воздух-де сильно нагревается

обожаю этот миф, причины его возникновения обычные - люди, не знакомые с процессами тепломассообмена берутся судить о системах, реализующих эти процессы

для смеха - посмотрите, как селика 185 выигрывала чемпионат мира по ралли в высшей лиге того времени - группе А8 в 92-94-х годах: 3 первых места в личном зачёте и 2 кубка конструкторов помимо остального
а теперь посмотрите на видео сервиса на отметке 17-45:

http://www.youtube.com/watch?v=6XblrFPdkwM


а ещё тут на 7-08 - 205-я машина:
http://www.youtube.com/watch?v=Qu6TJMYwjxY



однако интересный факт, в карте омологации 185-й машины нарисован стандартный оригинальный ФОЖ тойота, да и на фото он проглядывает:

Изображение

и - никаких "теплоизоляций" на ЖОНВ

Изображение

Изображение


на 205-х авто просто добавили экраны, ну об этом я писал, но тут цель, в большей степени, - защита ЛКП ЖОНВ, шлангов и тд., ведь на 205-й машине появилась система поддержания оборотов ТКр путём подачи и сжигания топлива непосредственно в выпускном коллекторе (антилаг), что явно увеличило теплонагруженность этой части и всего моторного отсека в целом.

Изображение

впрыска воды на 185-й машине не было, стояла "ужасная" ЖСОНВ с "неправильно" установленным ЖОНВ, "греющем" воздух и при этом ехала она фантастически и равных ей не было....

во как :)

в итоге мы видим, что на 185-й машине попросту были реализованы некоторые из предлагаемых мной усовершенствований:
- увеличена площадь теплообмена в ЖОНВ по сравнению со стандарным теплообменником (+1 ряд трубок), по факту, 185-й ЖОНВ от ТТЕ - практически равен по площади стандартному 205-му ЖОНВ
- установлены мощные вентиляторы, обеспечивающие надёжное охлаждение основных систем, обеспечивающих работу мотора и трансмиссии (охладители амортизаторов и топливной системы расположены в задней части автомобиля в багажном отделении)
+ направляющие для грамотного движения воздуха через теплообменные поверхности



кстати, тут ребята тоже пришли к целесообразности замены ФОЖ 205-й машины, причём - на сходный со 185-м :

http://www.gtfours.co.uk/

rade front IC radiator
Picture
Improve IC efficiency and lower intake temperatures
IC more efficient
Reduced intake temps
More power
Less chance of detonation
Need to remove aircon
Need to buy and probably modify a water radiator and then mount it
£
Yes, need to ditch aircon

A Metro turbo radiator is a good choice

Изображение


судя по картинкам, в машинах ТТЕ была всё-таки перекрёстно-противоточная схема движения сред:

Изображение

Изображение


но чтобы реализовать её и иметь возможность нормально заполнить объём системы, они установили выносной циклонный сепаратор-расширитель с крышкой, оснащённой клапаном на 1,5 ати, а на ЖОНВ установили крышку с заведомо бОльшим давлением открытия клапана - 2,1 ати , либо можно поступить так: с родной крышки тойота (на 0,9 ати) удалён клапан:

http://www.gtfours.co.uk/pics/ic/tte_cs/10.jpg

Изображение

Изображение


а вот видно, что клапан в ЖСОНВ машины - на 1,5 ати:

http://www.gtfours.co.uk/pics/wrc/185/008.jpg
Изображение

http://gt-four.ru/album/pecm2007album/2 ... G4176.html

Изображение



оказывается вот так тте реализовала и это моё предложение по доводке стандартной ЖСОНВ

но к этой системе ещё что-то подключено, не салонный ли отопитель ?

Изображение


а вот тут просматривается ФОЖ прилично отличающийся от стандартного

Изображение


вот только непонятно, где у этого тарантаса вентиляторы, но машина снята в 2007-м, могли что-то и заменить



проиллюстрируем сравнением тепловых потоков при прямоточном и противоточном движении рабочих сред:


в книге книгу моего старшего товарища и коллеги, к сожалению, уже покойного Фёдора Федотовича Цветкова, есть отдельный параграф 21.4 Поверочный расчёт теплообменного аппарата. Сравнение прямотока с противотоком , вот его финальная часть:

. 532 целиком.JPG


533.JPG


чуть покрупнее фото тут на 33-й странице: viewtopic.php?f=1&t=20729&start=480




вспомним молодость, третий курс института, немного посчитаем-поприкидываем:
примерные величины теплоёмкостей потоков (в литературе эту величину называют водяным эквивалентом) в ЖОНВ на штатной мощности мотора 250-260 л.с.

горячий поток С1 = Свозд = Gвозд*ср_возд = 0,160 кг/с *1000 Дж/(кг*К) = 160 Вт/К (расход воздуха расчётный около 160 г/с)

холодный поток С2 = Своды = Gводы*ср_воды = 0,25*4200 = 1050 Вт/К (расход жидкости по данным системы Субару Легаси 15л/мин что примерно 0,25 кг/с)

отношение С1/С2 = Свозд/Своды = 160/1050 = 0,15

при таком соотношении, применение противотока может дать увеличение тепловой мощности от очень малых значений до 10-12 %

для более чёткой картины нужно выполнить оценку величины комплекса k*F/C1
а для этого нужно иметь данные достоверных измерений на стабильном режиме, или сколько-нибудь достоверную оценку этого комплекса

из данных расчётов, встречающихся измерений и здравого смысла, примем температуры воздуха в ЖОНВ 95 и 60 С на входе и выходе
оценим среднеинтегральную температуру воздуха по среднеарифметическому значению 77,5 С
среднеинтегральную температуру жидкости оценим в 35 С

k*F/C1 = deltaT1/DeltaT = (95-60)/(77,5-35) = 0,82

тогда тепловой поток при единичном температурном напоре = k*F = 0,82*160 = 132 Вт/К

k*F/C2 = deltaT2/DeltaT = 132/1050 = 0,126 deltaT2 = 0,126*DeltaT = 0,126*35 = 4,4 C

согласуется ли это с реальностью ? похоже - да, вот, например, тут : viewtopic.php?f=1&t=20475&start=135#p240042
viewtopic.php?f=1&t=20729&start=135

получается, что, при 20 С на улице температура жидкости не превышает 30 С на выходе из ЖОНВ, то есть предельное превышение температуры жидкости над температурой окружающего воздуха составило около 10 С, в которые входит и нагрев оной в ЖОНВ и величина недоохлаждения её в ФОЖ.
Если 5 С нагрев, то 5 - недоохлаждение... вполне правдоподобные величины

а теперь уточним прикидочные расчёты, учитывая эти данные

уличная температура около 20-25
греющий воздух вход в ЖОНВ 95 С, выход пусть будет 55 С - см выше последние данные замеров
вода нагревается от 30 до 35 С

наибольший напор 95 - 35 = 60 C
наименьший напор 55 - 30 = 25 C
среднелогарифмический температурный напор (60 - 25)/ln(60/25) = 40 C

kF/C1 = deltaT1/DeltaT = (95-55)/40 = 1

тепловой поток при единичном температурном напоре = k*F = 1*160 = 160 Вт/К

kF/C2 = deltaT2/DeltaT = 35-30/40 = 0,125

оценим тепловую мощность ЖОНВ: Qжонв = k*F*DeltaT = 160*40 = 6400 Вт = 6,4 кВт , при этом литература для ЖОНВ Субару Легаси даёт величину 4 кВт (ФОЖ - 5,41 кВт), то есть результаты наши вполне приличные, учитывая, что 205-я селика имеет бОльшую мощность мотора, нежели Легаси

по значениям С1/С2 = 0,15 и kF/C1 = 0,125 , по номограмме на рисунке 21.3 [1] (приведена выше) получаем, что противоточная схема в штатном ЖОНВ может дать повышение тепловой мощности около 2,5 %

вроде бы не так уж и много, однако, следует учесть и другое:

в реальности теплоёмкость антифриза меньше, чем у воды, да и расход, взятый по заявленной величине расхода в системе субару легаси нужно уточнять ( попробуем проверить нулевую точку, а может и не только её у насоса тойоты)

при увеличении мощности С1 будет иметь бОльшие значения, так что, отношение этих величин при повышении мощности будет возрастать, то есть в этом случае, выгода от применения противоточной схемы в ЖОНВ, будет бОльшей

Кроме того, в ЖОНВ не реализуется прямоток и противоток в чистом виде, ведь мы имеем здесь дело с перекрётсно-прямоточной схемой в стандарте и перекрёстно-противоточной при модификации.
В этом случае, требуется рассчитывать дополнительные параметры системы и поправочные коэффициенты, в том числе и для среднего температурного напора.


Из этих оценочных расчётов можно сделать кое-какие выводы.

До проведения оных и рассмотрения номограммы рис. 23.1 [1], было затруднительно показать правильное сочетание путей доработки штатной ЖСОНВ Тойоты.

Часто слышу, что необходимо повышать производительность насоса, однако, так ли это ?
Что это даст ? Если рассмотреть ЖОНВ отдельно, то - ещё меньший прирост температуры жидкости, увеличение температурного напора и некоторое увеличение тепловой мощности, отводимой от воздуха в ЖОНВ.
Однако, нужно рассматривать последствия для системы в целом, а тут, как уже говорил, главная проблема - в отведении тепла от жидкости в ФОЖ, вследствие гораздо худших условий его работы по воздушной стороне при стандартном исполнении автомобиля.
Если на входе в ФОЖ жидкость будет иметь более низкую температуру, то в ФОЖ температурный напор снизится, что даст некоторое снижение тепловой мощности, отводимой от воды.
Дисбаланс между приростом притока теплоты от воздуха и снижением отводимого теплового потока в ФОЖ, через некоторое время, приведёт к некоторому росту температуры жидкости в целом и система достигнет баланса при мало изменившихся характеристиках.
Следует отметить, что, при изначально малых величинах нагрева температуры ( около 5 С), и все рассматриваемые изменения будут весьма невелики.
Таким образом, если мы имеем дело с заводской системой, то, прежде чем браться за увеличение расхода жидкости, нужно провести некоторые оценочные расчёты - даст ли это что-то вообще при требуемой форсировке мотора.

Кроме того, следует понимать, что увеличение расхода жидкости снижает эффективность от перехода к противоточной схеме движения теплоносителей в ЖОНВ, поэтому следует оценить возможные выгоды и потери при внедрении этих мер по отдельности и совместно, чтобы не получилось, что, пытаясь улучшить все характеристики сразу, мы получим не слишком хороший результат.

По аналогичным же причинам нет и особого проку в замене антифриза на воду в ЖСОНВ (не путать с системой охлаждения двигателя!), ибо теплоёмкость потока оной аж в 6 раз выше теплоёмкости максимального потока охлаждаемого воздуха, соответствующего максимальной мощности стандартного мотора.
При рассмотрении этого вопроса также есть смысл немного посчитать :)

литература:

1. Цветков Ф.Ф., Григорьев Б.А. Тепломассообмен. Учебник для ВУЗов, Москва, Изд-во МЭИ, 2011




с мест сообщают:

екатеринбургские естествоиспытатели-субаристы измерили подачу ЦН ЖСОНВ 185-й машины при нулевом напоре, получилось около 8,5 литров за 10 секунд, или 3060 м3/ч ( 51 л/мин)

видео, как наваливает этот 24-летний агрегат:
http://www.youtube.com/watch?v=9l1rMw4aejo

вопрос, каков расход жидкости в системе остаётся открытым, можно собрать разомкнутый гидравлический контур системы с включение в него ЖОНВ и ФОЖ и измерить







кстати, вот 400-сильная короллка с мотором 205 и ЖСОНВ:

http://www.fensport.co.uk/FensportCars/Corolla_SR.aspx



правильная помощь 205-й машине :

- купить ФОЖ в хорошем состоянии
- отмыть
- покрасить чёрной матовой краской
- снабдить вентиляторами

так это было сделано на почившей уж машине товарища Гриценко:

http://www.gt-four.ru/phpBB3/viewtopic.php?f=13&t=6963

мнение автора:

" Все это хозяйство работает. Едет машинка субъективно бодрее, особенно с места.
На скорости 1 бар наддува держится до 6000 об на 4-й и падать не собирается, больше не пробовал.
На холостом ходу включенная помпа и вентиляторы секунд за 30 охлаждают жидкость в теплообменнике от температуры кипятка до температуры наружного воздуха.
Если все выключено, то в теплообменнике кипяток, что собственно не мешает передвигаться в спокойном режиме что по городу, что по трассе. Разница между родным воздушным кулером и новым с выключенной помпой при спокойной езде вообще не ощущается. Так что без надобности можно и не включать. "



лучше, при наличии места, расположить вентиляторы на задней поверхности ФОЖ, такая схема более эффективна ( вентиляторы на всасывание имеют бОльшую производительность + не мешают спереди воздуху, да и "ну, во-первых, это красиво" ) да и на расположенные далее поверхности теплообмена поток пойдёт хороший

тут подходят 9-10-дюймовые вентиляторы (высота ФОЖ 205 - 25 см)


ещё лучше было бы применить вентиляторы с диффузорами:

Паджеро v26W 1 - копия.jpg






Последняя доводка, о целесообразности которой давно писал и которая, как оказалось, была реализована в машинах, подготовленных по группе А8 в ТТЕ, - изменение направления движения жидкости в ЖОНВ на обратное заводскому для получения правильной перекрёстно-противоточной схемы движения теплоносителей.

Как это реализовать ?

Казалось бы - просто поменяв местами подводящие и отводящие патрубки на ЖОНВ

Но вот незадача: заполнение системы будет затруднено, не будет возможности просто и эффективно удалять воздух из системы и проводить доливку на включенном ЦН при открытой пробке, ибо, вследствие того, что теплообменная поверхность ЖОНВ, представляющая главное гидравлическое сопротивление движению жидкости в этой системе, окажется как раз перед заливной горловиной, и, если запустить ЦН не закрыв её, то жидкость, конечно же активно полезет наружу.

Как быть ?

Вариант самый простой потребует изрядного терпения при заполнении системы, особенно, если это происходит после капитальной разборки и просушивания. Придётся многократно прогонять жидкость по системе при закрытой пробке, затем останавливать ЦН, открывать пробку, доливать ОЖ.... и всё равно это не гарантирует эффективного удаления воздуха и заполнения ОЖ даже в несколько приёмов, в различных местах может скопиться воздух, который будет проблематично удалить, во всяком случае для этого придётся периодически открывать воздушники в ЖОНВ и ФОЖ не 1, не 2 и даже не 5 раз.

Правильным решением будет перенос (точнее - добавление) заправочной горловины в камеру выходного (в стандарте это как раз входной!) коллектора ЖОНВ - к передней его части.
Другим вариантом может быть внешний сепаратор циклонного типа, устанавливаемый на выходном патрубке ЖОНВ, именно такой вариант реализовали в ТТЕ:

Изображение


сепаратор можно сделать, например, из готового, так называемого "бризера" , установив в нём пару патрубков соответствующего диаметра




сепарация газовой фазы в системах охлаждения:

сепараторы на стандартных системах охлаждения двигателей могут быть полезны, особенно при прилично нагруженных режимах эксплуатации, готовые комплекты продаются в тюнинге и называются "бризерами"

недостаток их в том, что они не столь эффективны как могли бы быть, ибо основной поток ОЖ не направляется в них, ну да и их размеры не позволяют это сделать, а так можно сваять сосуд размером хотя бы с литровый термос (по внешним габаритам) и запустить туда тангенциально весь поток ОЖ после выхода из ГБЦ, но тут возникает вопрос компоновки, и он - явно не последний в этом деле

если ставить готовые комплекты с небольшим сепаратором, то можно было бы добавить в резиновый патрубок по которому подаётся ОЖ в радиатор вставку с добавочным объёмом-уловителем паровой фазы и выводом двухфазной смеси из этой точки в сепаратор или расширительный бак, работающие под общим давлением системы, примерно так сделано у ТТЕ (см выше фото машины 205 ТТЕ, но объём там слабоватый сделан


сепаратор в штатной системе ЖОНВ имеет смысл ставить только для заполнения системы при организации правильного обратного стандартному движения ОЖ в ЖОНВ

устройство циклонного сепаратора простое: при тангенциальном подводе потока в сосуде создаётся его закрутка, при которой более тяжёлая жидкая фракция отбрасывается к стенке, а паровая оказывается в центре воронки , где скорость потока мала и, за счёт разности плотностей, поднимается вверх

такая схема имеет широчайшее применение в технике, так разделяют и запылённые потоки с достаточно крупной фракцией механических примесей и многое другое, принцип везде один - снизить влияние гидродинамических сил до порога, когда гравитационные начнут превалировать над ними и возможно будет использовать естественные процессы отделения тяжёлых фракций от лёгких

картинки - см сообщение Вс мар 22, 2015 12:15 am
отвлекусь от темы ещё раз дабы проиллюстрировать свой ответ на заданный вопрос картинкой, показывающей реализацию сепаратора на основном потоке ОЖ товарищами из фенспорта:

Изображение

ну размеры, скажем прямо, слабоваты? и диаметр и высота должны быть куда больше, думаю, раза в 2, скажем так, внутренний диаметр циклонного сепаратора должен быть более 2-х внутренних диаметров подводящих патрубков, как минимум, а лучше - 3-х, иначе сложно будет обеспечить снижение скорости потока для эффективного отделения паровой фазы


205 фенспорт.jpg[/attachment]




о, нашёл куда более приличный вариант на 185-й машине: (см сообщение Вс мар 22, 2015 12:15 am )

185.JPG






вот тут видно, какие широкие возможности предоставлены воздуху для того чтобы миновать теплообменную поверхность ФОЖ 205-й машины:

Изображение

Вложение 205 на авто.jpg больше недоступно


на 185-й машине у воздуха такой свободы нет по 2-м причинам:
- ФОЖ 185 занимает практически всё пространство в "телевизоре" (по вертикали - полностью)
- ФОЖ 185 имеет куда меньшее аэродинамическое сопротивление потоку

Изображение




вот как предлагают исправлять проблему итальянцы:
http://celicat20italia.forumfree.it/?t=63322669

[attachment=4]205 увеличенный 1.jpg

[attachment=3]205 увеличенный 2.jpg

[attachment=2]205 увеличенный 3.jpg


немного геометрии:

ФОЖ 185:

габариты трубной решетки с оребрением "в свету": 525 * 270 (на выходе - 277, с силовым кантом 297)* 32,5
26 рядов трубок по 2 в каждом , расположение трубок в ряду - коридорное

примерная площадь боковой поверхности трубок (зазор между ними принимаем примерно равным площади кромочной поверхности трубок)
525*32,5*2*26 = 887250 мм2 или 0,88725 м2


ФОЖ 205:

габариты трубной решетки с оребрением "в свету": 650 * 225 (с силовым кантом 245)* 37

22 ряда трубок по 2 в каждом , расположение трубок в ряду - коридорное

примерная площадь боковой поверхности трубок (.....)
650*37*2*22 = 1058200 мм2 или 1,0582 м2


площадь трубок ФОЖ 185 составляет 0,88725/1,0582 = 0,8385 от площади трубок 205-го

соответственно, 185-й на 16,25 % меньше 205-го (ну или 205-й на 19,27 % больше, чем 185-й)

Кроме того, у 205-го ФОЖ гораздо более развитое оребрение, то есть реальная площадь теплообмена отличается ещё больше в пользу 205-го.

Так в чём же проблема охладителя 205-й машины ?

Возвращаемся к тому, о чём говорили: неудачная компоновка и исполнение этого, бОльшего, нежели у 185-й машины охладителя, приводит к проигрышу его во многих режимах работы, очевидно, что он будет работать лучше нежели 185-й только на очень высоких скоростях.

Кроме того, при прочих равных, в процессе эксплуатации, 205-е теплообменники довольно заметно деградируют, чего нельзя сказать о 185-х, которых коррозия берёт только в сильно суровых условиях эксплуатации, связанных с ездой по песку и прочему, причём - весьма нетривиальной ездой.

Меры по исправлению этой ситуации предлагались неоднократно, и главный из них - организация принудительной конвекции воздуха через поверхность теплообменника за счёт работы вентиляторов и прокачивания жидкости по контуру посредством принудительного включения ЦН.


для 205-го стандартного ФОЖ, да и для иных вариантов весьма полезным было бы организация по периметру "опалубки" , не дающей воздуху легко стекать с краёв и создающей перед теплообменной поверхностью бассейн заторможенного воздуха, давление в котором будет более высоким (примерно равным полному давлению набегающего потока), что тоже увеличит расход воздуха через рабочую поверхность теплообменника.

При желании и возможностях можно развить это направление, организовав заборный конфузорный канал от прорезей-окон в бампере на ФОЖ
аналогично и для основного охладителя мотора это полезно




Для зимы, особенно - владельцам 205-х ФОЖ: из-за высокой плотности оребрения, такие теплообменники отлично собирают различную грязь, которая весьма неохотно оттуда вымывается, кроме того, зимой там собираются весьма "полезные" загрязнения, способствующие ускоренной деградации теплопередающих поверхностей, особенно - в нижней части.

Можно сделать из мягкого пластика фартук который закрывал бы ФОЖ от попадания воздуха напрямую снизу, такую вещь полезно использовать зимой, или в каких-то осбенно специфичных условиях врде преоболения препятствий и езды по песчаным и гравийным дорогам, когда камушки и песок сильно укорачивают жизнь нежного теплообменника.

В этом случае также помогут вентиляторы, особенно - летом



всплыл вопрос по 205-м авто:

есть такие "тюнинговые выходные патрубки от турбины, которые не позволяют установить толстый радиатор
кроме того, часто такие проблемы возникают при установке нестандартного выпускного коллектора и ТКр

чтобы не тратить лишние деньги на покупку пластиковых вентиляторов, которые также проблемно установить внутри из-за их чувствительности к высокой температуре выхлопа (да и тойота на атмосферные эксивы и ед ставила пластиковые диффузоры, а на турбо - стальные), а также для экономии пространства и упрощения конструкции при улучшении условий продувки, можно пойти по пути проторенному товарищами из ТТЕ:
установить 2 больших мощных вентилятора спереди

для этого вполне годятся главные вентиляторы охлаждения любой тойоты, ну логично взять один родной 205-й и к нему добавить второй, причём тут можно взять и такой же, а можно и от атмосферного авто с пластиковым диффузором и 5-ю лопастями (у гт4 их 4)

закрепив их перед остальными теплообменниками и организовав при помощи мягкого материала организованное движение среды без утечек в стороны, получим простую и надёжную систему обдува, обеспечивающую хороший обдув всех теплообменных поверхностей как основных, так и вспомогательных систем автомобиля, а ведь именно в этом кроется основная часть проблем при силовой езде.
Вдобавок заметно увеличится свободное пространство под капотом автомобиля.

Кстати, если бы передо мной стояла задача постройки чего-то для серьёзной езды на базе селики, то пошёл бы именно по такому пути, возможно, дополнительно улучшив ЖСОНВ собрав ФОЖ из 2-х 185-х и организовав в них 4-х ходовую схему движения жидкости (вполне возможна такая доработка и в основном "радиаторе" но это уже отдельная тема)

вот вентиляторы 205-й машины (основной - 4 лопасти и стальной диффузор):

Изображение

они же у атмосферок (основной имеет 5 лопастей и пластиковый диффузор, вспомогательный - стальной, ибо выпуск близко):
Изображение


один из вариантов исполнения схемы ТТЕ на 185-й машине:
Изображение

кстати, размеры этих вентиляторов у ТТЕ таковы, что внутрь входит передний кондиционерный вентилятор короллы всместе с корпусом и даже на одно штатное крепление прикручивается :)




в качестве дополнительной меры по усовершенствованию ЖОНВ полезно подвергнуть внутренние теплообменные поверхности ЖОНВ чернению

с одной стороны, это не так сложно сделать: отмыть ЖОНВ с моющими средствами, обезжирить полосканием, промыть холодной водой и дистиллированной и потом уже составом для чернения

недостаток - зачернятся и внутренние стенки корпуса, что несколько улучшит теплоомбен от этих нагретых стенок к воздуху, но там такие слёзы, что говорить не о чем, но, для очистки совести можно убрать чёрную краску (у 205-го) снаружи - отполировать, да покрыть защитным лаком

вот с составом для чернения нужно аккуратно - сначала нужно испытать на нерабочем алюминиевом радиаторе - не пожрёт ли он материал рёбер

проблема найти состав, все же предлагают на миллион сразу купить

если же найдётся состав, то и 205-е фож снаружи тоже можно зачернить, но их всё равно лучше увеличивать, делая из 2-х один (ну из полутора, обычно низ всё равно негодный уже)


с анодированием трудности: материал рёбер и трубок тонкий, кислота спокойно делает дыры :(
Последний раз редактировалось matvey1 08 май 2015 14:03, всего редактировалось 53 раза.
Блажени изгнани правды ради, яко тех есть Царство Небесное. Блажени есте, егда поносят вам, и изженут, и рекут всяк зол глагол на вы, лжуще Мене ради. Радуйтеся и веселитеся, яко мзда ваша многа на небесех.
Мы-русские, какой восторг!

Аватара пользователя
паха
Сообщения: 1286
Зарегистрирован: 07 янв 2013 18:23
Авто: 185,205,215,porsche

Re: Доработка жидкостной системы

Сообщение паха » 29 май 2014 11:15

matvey1 писал(а):дело не в объёме, а в малой площади, именно в этом основная проблема штатной системы

если площади не хватает, то компенсируют объёмом, для кратковременных режимов-дистанций - годится

можно конечно спереди охладитель получше сварганить или поставить 2 штуки и даже в вентиляторами - в определённых режимах это очень полезно (стояние на месте с работающим мотором)
но на максимальной отдаче, скорее всего сильно не скажется, ибо площадь внутри охладителя воздуха не меняется

есть вспомогательные меры: анодирование фронтального охладителя жидкости ФОЖ и поверхности жидкостного охладителя наддувного воздуха ЖОНВ в чёрный цвет


ну и тд, но самое эффективное - увеличение площадей теплообмена, конечно же

Как лучше увеличить площадь теплообмена??

Аватара пользователя
ANDREYKA
Сообщения: 3847
Зарегистрирован: 10 июл 2009 02:03
Авто: ST205
Откуда: СПБ(ПЕТЕРГОФ)

Re: Доработка жидкостной системы

Сообщение ANDREYKA » 29 май 2014 11:37

из бюджетного.
1.поставить радиатор большой площади с большим объёмом ОЖ.
2. установить вентиляторы на радиатор.
3.установить термоодеяло под кастрюлю.
4.орошение радиатора интеркулера.
5. с обдувом подумать

Аватара пользователя
паха
Сообщения: 1286
Зарегистрирован: 07 янв 2013 18:23
Авто: 185,205,215,porsche

Re: Доработка жидкостной системы

Сообщение паха » 29 май 2014 11:46

Установка большего радиатора спорное решения так как площадь охлаждения в кастрюле не изменится. Тоесть тупо больше жидкости гонять насосу. интересно а замена антифриза на воду на сколько температуру улучшит.

Аватара пользователя
ANDREYKA
Сообщения: 3847
Зарегистрирован: 10 июл 2009 02:03
Авто: ST205
Откуда: СПБ(ПЕТЕРГОФ)

Re: Доработка жидкостной системы

Сообщение ANDREYKA » 29 май 2014 11:54

ANDREYKA писал(а):из бюджетного.

Аватара пользователя
паха
Сообщения: 1286
Зарегистрирован: 07 янв 2013 18:23
Авто: 185,205,215,porsche

Re: Доработка жидкостной системы

Сообщение паха » 29 май 2014 11:56

бюджет вобще не причём. Любое дорогое решение можно оптимизировать под меньший бюжет. На данный момент интнресует именно техническая реалезация для наилучшей работы системы. Вобщем бюджет не сильно ограничен.

Аватара пользователя
ANDREYKA
Сообщения: 3847
Зарегистрирован: 10 июл 2009 02:03
Авто: ST205
Откуда: СПБ(ПЕТЕРГОФ)

Re: Доработка жидкостной системы

Сообщение ANDREYKA » 29 май 2014 11:58

тогда к списку добавь перенос кастрюли в более холодное место (например на место воздушного короба)

Аватара пользователя
паха
Сообщения: 1286
Зарегистрирован: 07 янв 2013 18:23
Авто: 185,205,215,porsche

Re: Доработка жидкостной системы

Сообщение паха » 29 май 2014 12:04

ANDREYKA писал(а):тогда к списку добавь перенос кастрюли в более холодное место (например на место воздушного короба)

Изучив матчасть местоположение кастрюли как раз менять не нужно. Не так она греется от мотора в этом месте как может показатся на первы взгляд.

Аватара пользователя
ANDREYKA
Сообщения: 3847
Зарегистрирован: 10 июл 2009 02:03
Авто: ST205
Откуда: СПБ(ПЕТЕРГОФ)

Re: Доработка жидкостной системы

Сообщение ANDREYKA » 29 май 2014 12:19

чем основан данный вывод что температура над ГБЦ меньше чем в районе короба возд.фильтра?

Аватара пользователя
sklopendra
Сообщения: 5239
Зарегистрирован: 08 авг 2006 14:45
Авто: st205 х 2
Откуда: Москва, ЗАО
Контактная информация:

Re: Доработка жидкостной системы

Сообщение sklopendra » 29 май 2014 12:36

вентиляторы не работают после 40км/ч, т.е. смысл в них только на "тырк-мырк" в пробке. Кастрюлю однозначно переносить вбок и ставить другую. Передний радиатор под замену, как писали - ставить больше. Вся система нормальных размеров будет весить просто ахтунг. Я на желток1 купил систему водяного охлаждения для твинчаджера, сам кулер - 9кг, помпа, шланги - 3.5кг, передние радиаторы - 9 кг, жижа - что-то около 5 литров - еще почти 5 кг. Итого - 25.5 кило! Фронтал со всей требухой 11 кг (это МАЗовский, от того же эвик в полтора раза легче). У oikrvn неплохо сделано, за исключением самого размера интеркулера. Я взял себе такой:
http://www.ebay.com/itm/CXRacing-Univer ... 2a1a08e7a8
:cool:

Паша, бюджет нормальной системы получается достаточно большой , по железкам только ~30тыр.
Дорого, тяжело....зачем?

tony villen
Сообщения: 847
Зарегистрирован: 06 июн 2009 13:07
Авто: ST185, CelicaSupra
Откуда: МСК

Re: Доработка жидкостной системы

Сообщение tony villen » 29 май 2014 12:39

Перенос кастрюли от ГБЦ станет только злом - появятся лишние патрубки на воздух

У меня передний радиатор вынесен на место фронтала, плюс попробую сделать правильную изоляцию кастрюли от моторного отсека


Вернуться в «Двигатель / трансмиссия»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость